Dette dokument er beskyttet af copyright, og må hverken kopieres eller på anden måde offentliggøres uden min tilladelse.
M/S Northwind, skibets historie og forlis.  Palle Flygenring.

Historien om skibet

 Forord:

I 1965 deltog jeg i en reparation af skibets hovedmotor, og i den anledning blev jeg spurgt om jeg kunne tænke mig at påmønstre skibet i et par måneder. Dels manglede man en maskinmester, dels var man ikke helt tryg ved at sejle på grund af en masse problemer med motorstop, dels var det rart at få lidt styr på resten af maskinrummet, der bar præg af mindre god vedligeholdelse. Jeg sagde ja til tilbuddet, fik orlov fra Sydhavnens Motorværksted og blev forhyret ombord. Jeg havde en god tur med mange spændende oplevelser. Men desværre forliste skibet, men alle blev reddet. Efter hjemkomsten blev alle spredt,  og ingen af os har siden været i kontakt med hinanden. Nu efter 37 år,  syntes jeg det kunne være spændende at prøve at finde de andre med det  formål at mødes, men også for at prøve at finde lidt af historien om skibet.  Efter en del efterforskning fandt jeg alle, men desværre var både kaptajnen, styrmanden og en dæksdreng afgået ved døden. P.T arbejdes der på at få et møde i stand mellem os overlevende. Jeg har forsøgt at beskrive hændelser og personer som jeg husker dem. Hvis nogen føler, at jeg måske kommer lidt tæt på nogen, er det ikke for at genere nogen, men udelukkende fordi jeg mener det hører med til historien. Der er i artiklen foretaget en del afskrifter af normalt utilgængeligt materiale, som jeg har fået adgang til. Da der i afskrifterne ikke forekommer navne, der ikke i forvejen er offentligt kendte, har jeg valgt at foretage en næsten ordret afskrivning. Jeg håber ikke at have krænket nogen eller deres rettigheder.
Visse steder er navne erstattet af X . Disse navne er mig bekendt.

Februar 2003

Palle Flygenring

Efterfølgende har det vist sig, at der i dag eksisterer flere pårørende og familiemedlemmer til Aksel Nielsen Kirkeby. Jeg har derfor valgt, udelukkende af hensyn til dem, at omformulere  flere af mine beskrivelser af kaptajnen. Ikke fordi jeg ikke står inde for mine tidligere beskrivelser, men fordi det ikke har været min hensigt at krænke eventuelle familiemedlemmer.

Juni 2003

Palle Flygenring

Tekniske data

Navn:                                                   M/S NORTHWIND

Kendingssignal:                                     O X R Y

Kontrolnummer:                                    D 1172

Byggemåned og år:                               Oktober 1964

Værft:                                                   Sønderborg Skibsværft

Nybygningsnummer:                              41

Model:                                                 Slesvig klassen

Materiale:                                             Stål

Klassifikation:                                       Bureau Veritas  I 3/3 L.1.1

Længde:                                               42,3 m.

Bredde:                                                8,8 m.

Dybde:                                                 3,38 m.

Bruttoregistertons:                                 299

Nettoregistertons:                                 171

Vandballast:                                          FPT 32, DBT 164, APT 12, Hæktank 15 tons

Ladning og brændsel:                            575 tons.

Hovedmotor:                                        Alpha Diesel

Motortype:                                           405VO

Motornummer:                                      9319

HK:                                                      350/385    nedlåst til 300 HK

Omdr.                                                  375           nedlåst til 360 omdr.

Aksel Dynamo:                                    Thomas B. Thrige type CL15 36,5 amp. 8 kW .nr. 3038759

Hjælpemotor:                                       Deutz Diesel Type A2L 514

Dynamo:                                               Thomas B. Thrige type 8. 7.5 kW 220 VDC

Startluftkompressor:                             Espholin H3

Lænse og ballastpumpe:                       Svanehøj Type NH 65-3S   40kbm/time nr. 7809

Havnegenerator:                                   Deutz Diesel type F2L 812

Dynamo:                                              KEF type KM8B 3,5kw

Lossespil 2 stk.                                    Fåborg Jernstøberi type 503

Motor:                                                  Lister Diesel type ST3 12,5hk

Håndankerspil:                                      Fåborg Jernstøberi type 714

Davidspil 4 stk.                                      Fåborg Jernstøberi type 806U

Varpespil 2 stk.                                     Fåborg Jernstøberi type 803

Redningsbåd                                         Erria Jolle 3,18kbm.

Redningsflåde:                                      Viking type 8 NF  nr. NF 07564  8 personer

Anker   2 stk.                                       1,1 tons

Ankerkæde                                          2 x 300meter med 27 mm. Led ( 11 længder a 27,5m)

Telefonisender:                                     DISA type 71N20 – 100Watt

Telefonimodtager:                                 DISA type 71D49

Radiopejler:                                          ISR type PRB 62

Ekkolod:                                              Behm type BF 1-53 B

Autopilot                                              Robertson type AP5D2

Radar                                                   Terma type 20D20 nr. 801

Styremaskine:                                       Seffle type H 1335

 Historien

”Northwind” blev bygget på Sønderborg Værft i 1964 som nybygning nr. 41

Værftet, under ledelse af Søren Andersen byggede på det tidspunkt 4 skibe om året, og beskæftigede 110 mand. Så vidt vides, blev der bygget 18 skibe af denne type kaldet Slesvig klassen på 299 Tons.  Værftet blev nedlagt i 1979. 8 af disse skibe er siden forlist med tab af 11 personer.

Følgende skibe blev bygget efter ”Slesvig Klassen”:

”Northwind” blev ikke ret gammelt, og var i den korte tid skibet sejlede, udsat for adskillige havarier, en grundstødning, og til sidst et totalforlis.
Efter alle de historier og fortællinger jeg har fået fortalt  af personer der har sejlet med skibet, er jeg ikke i tvivl om, at dette skib må have haft rekord i uheld. Både tekniske og personlige. At så mange episoder og hændelser kan forekomme  på så kort tid, henleder tanken på sømandshistorier. Men havde det bare været det.

 Kontrakten om bygning af skibet, blev underskrevet d. 5 februar 1963 af Axel Nielsen Kirkeby, der senere skulle føre skibet.

Kirkeby var tidligere ejer af Vindeby Kro på Tåsinge.

Skibet kom til at tilhøre et partrederi ved navn ”MONSUN” Parterne i dette rederi var, Axel Nielsen Kirkeby, skibsreder Christian Kjellerup Hansen og rederiet ”Tradewind Navigation Company” der også fungerede som korresponderende rederi. Bag dette rederi stod Erik Hammer Andersen og Jørgen Høyer Larsen. Kirkeby og Andersen var tidligere begge ansat i rederiet Basse & co.Rederiet havde også partrederiet ”Passat” under sig. Passat ejede skibet ”Mistralen” der var bygget året før på samme værft som nybygning nr. 40. ”Northwind” blev således søsterskib til ”Mistralen”.  Købsprisen blev aftalt til kr. 1.470.000.- Prisen kunne reguleres efter ændringer i arbejdslønnen, der udgjorde 34% af byggesummen.

Timelønnen var på det tidspunkt, kr. 6,34. !

Betalingen skulle erlægges som følger:

Ved kontraktens ikrafttræden                                                  5%

Når hovedparten af stålmaterialet blev modtaget på værftet    15%

Når kølen var lagt                                                                 15%

Når spanterne var rejst                                                          25%

Ved stabelafløbningen                                                            20%

Ved afleveringen                                                                    20%

Leveringsdato var fastsat til levering senest d. 30 juni 1964

Ifølge kontrakten skulle skibets fart være mindst 9,0 kn.

Prøveturen skulle foretages i Flensborg Fjord og vare mindst 6 timer, heraf ca. 2 timer med normal gang. Der deltog 39 personer på prøveturen.

8 august 1963 skriver værftet, at levering er forsinket med 6 mdr. og leveringsdato er nu senest    31 dec.1964. Der omtales i dette brev, at Alpha Diesel har ydet en ekstra kredit på kr.100.000. hvilket ifølge værftet skulle løse nogle økonomiske problemer. For hvem, vides ikke.

16 November 1963 ændres leveringsdato nu til 1 november 1964

15 februar 1964 ankommer 180 tons stålplader fra Tyskland og rate 2 forfalder.

9 marts 1964    bliver kølen lagt og rate 3 forfalder

23 april 1964   er spanterne rejst og rate 4 forfalder.

19 juni 1964    er datoen der er fastsat for stabelafløbningen men den bliver rykket til d.

26 juni 1964   hvor der holdes stabelafløbning på ”Northwind” og rate 5 forfalder. Kr. 294.000

29 juni 1964    bliver alle motorkomponenter afskibet fra Alpha Diesel.

26 August 1964 meddeler Direktoratet for Statens Skibstilsyn tilladelse til at skibet udrustes med 1 redningsbåd samt 1 redningsflåde i stedet for 2 redningsbåde. Var denne tilladelse ikke givet, var dette aldrig blevet skrevet. I hvert fald ikke af mig.

Skibet blev leveret  fra Sønderborg Skibsværft i oktober måned 1964.

En af partrederne,  Kirkeby,  havde fået en sølvdollar forærende til at lægge under skibets mast. Af en eller anden grund blev denne sølvdollar forbyttet med en mønt af uædelt metal, hvilket senere viste sig at være en fatal fejl, udtaler Kirkeby i en avisartikel. Den bragte i hvert fald ikke skibet held. Snarere tværtimod. Og om ikke andet, en god historie.

Mønten anbringes, men hvilken ?  

Sølvdollaren der skulle have været anbragt

Skibet blev navngivet af Aksel Kirkeby´s niece, Kirsten Kirkeby, nu Otto med ordene:

Jeg døber dig Northwind, må held og lykke følge dig  og din besætning på din færd over havene.

De pæne ord hjalp desværre ikke meget.

Fra dåben af Northwind.

I midten og til højre ses, Kirsten og Aksel Kirkeby

Ifølge Rønne Havns journaler anløb ”Northwind”  første gang Rønne d. 19 oktober 1964, med en ladning ler fra Grangemouth i Skotland, formentlig var denne rejse skibets  jomfrurejse.

I Rønne blev alle ansatte på Rønne Radio inviteret ombord til frokost. Med sædvanligt tilbehør
Efter rygterne at dømme, i rigelige mængder.

Senere anløb var:

Resten af skibets færden og hændelser.

3 oktober 1964 kl.12,00
Skibet afleveres fra Sønderborg Værft.

Besætningen er som følger:

Aksel Nielsen Kirkeby, kaptajn

Karl Gustafsson, styrmand

Johannes Nørup, motorpasser

Gunnar Hagstrøm, dæksdreng

Harly Hansen, dæksdreng

4 oktober
Fra Sønderborg til Åhus, tom.

5 oktober
Ankomst Åhus

7 oktober
Fra Åhus til Methil, Skotland med træ.

11 oktober
Ankomst Methil

13 oktober
Fra Methil til Grangemouth, England, tom.

13 oktober
Ankomst Grangemouth

14 oktober
Fra Grangemouth til Rønne med ildfast ler.
I København landsættes en tilskadekommet  dæksdreng. Han havde fået foden i klemme i landgangen.
Dan Ibsen påmønstrer som kok

19 oktober
Ankomst Rønne

24 oktober
Fra Rønne til Åbo, Finland med sukkermelasse

26 oktober
Ankomst Åbo

29 oktober
Fra Åbo til Kirkwall, Skotland med træ

4 november
Ankomst Kirkwall

7 november
Fra Kirkwall til Åheim, Norge,  tom.

9 november
Ankomst Åheim

9 november
Fra Åheim til Kristinehamn, Sverige med sand

14 november
Ankomst Kristinehamn

14 november
Fra Kristinehamn til Gruvøen, Sverige, tom.

14 november
Ankomst Gruvøen

17 november
Fra Gruvøen til Gøteborg, Sverige

20 november
Fra Gøteborg til Huelva, Spanien, med træ

3 december
Ankomst Huelva

7 december
Fra Huelva til Hull, England med Pyrites

15 december
Ankomst Hull
I et notat af 7 januar 1965 fra Skibstilsynet ses, at skibet i England  er blevet  idømt en bøde på
40£ for overlast. Detaljer kendes ikke, og man vælger intet at foretage sig, men  ønsker det
offentliggjort i ”Meddelelser”. Om ikke andet, så for at andre kan se, at englænderne tager
overlastning meget alvorligt

17 december
Fra Hull til Teignmouth, England, tom.

22 december 1964
Skibet lå opankret på reden udfor Torquay i Sydengland. Der blæste en østlig storm. Altså pålandsvind.
Søulykkesstatistikken fortæller, at man kl.02,35 opdagede  at skibet drev for ankeret.. Maskinen blev startet op, men selv med fuld kraft frem, lykkedes det ikke at holde skibet, der tog grunden  ved Preston Hill og blev stående.
Men en vagtrapport fra Alpha Diesel beretter om,  at begge kæder sprang, og skibet drev på grund inden man fik startet motoren op. Hvem ved?
Men hjælp blev tilkaldt over radioen,  og 4 mand af besætningen bjerget i land ved hjælp af redningsstol. Da skibet stod ca. 5 meter fra klipperne,  blev de sidste to mand reddet i land med stolen.
Dagen efter gik noget af besætningen ombord igen, og skibet blev, ifølge søulykkesstatistikken,  bragt flot ved egen hjælp. Hvordan dette har kunne lade sig gøre, må stå hen i det uvisse, da skibet var blevet temmelig skadet.. Blandt andet manglede hele roret og propellen var ødelagt.
Det blev slæbt til Rotterdam,  hvor værftet Wilton-Fijenoord tog sig af det.
Der blev fornyet  skrueaksel, ror, rorhæl, og et nyt propellerblad. Derudover blev der fornyet en del af skibets bund. Efter sigende, blev alle hovedspanter beskadiget, men skibet var tæt. Der havde ikke været vand i hverken maskinrum eller lastrum.
7 marts var skibet atter klart, og efter en vellykket prøvetur med montør Jørgen Hansen fra Alpha Diesel ombord, var skibet atter klar til sejlads.

Under dette værftsophold påmønstrede dæksdreng Erik Sejr skibet på sin 15 års fødselsdag. Erik gik senere på året i land p.g.a. dårligt arbejdsklima ombord.

Redningsaktionen var den sidste aktion hvor der blev anvendt redningsstol. Redningsfolkene blev senere tilkendt dronningens medalje for udført dåd. I 2001 har en af redningsmændene udført et oliemaleri der viser redningsaktionen. Maleriet blev overrakt borgmesteren i byen.

Fra Søulykkesstatistikken:

Vagtnotat og rapporter fra Alpha Diesel  

Styrmandens personlige beretning: 

Efter redningen, blev 'drengene' taget med på politistationen til opvarmning, og senere indkvarteret. Kirkeby og jeg,  kom på hospitalet....jeg var sidst fra borde....., og næste dag måtte jeg tage et TV interview fra sygesengen, da Kirkeby havde fået sygeplejerskerne til at hente 'små' whiskyer til ham (i skiftevis løb). Senere på dagen blev vi indlogeret på et strandhotel, hvor de holdt baren åben for os to alene, så længe vi havde lyst. (Englændernes betænksomhed overfor strandede officerer).
Desværre måtte vi vente et ekstra døgn på en Hollandsk slæbebåd , der kom fra Atlanten, og dette kostede svær ekstra skade på skibet, da du nok kan tænke dig, hvad der skete ved højvande, hvor skibet stod og hakkede ned i sandet. Alle hovedspanter gik, men ingen hul i skroget.
Vinden var ikke Øst. Vinden var Nord, da vi ankrede i læ af Paignton, men sprang i nattens forløb over i NØ og senere Ø.
Slæberen ankom ud på eftermiddagen, og forsøget skulle prøves næste dag. Aftenen før, besøgte slæbebådens  skipper og en anden, os på hotellet i baren. Vi forrykkede senere til værelset med en fl. cognac.
Historier blev fortalt, men fakta var, at de ville have Kirkeby til at skrive under på ”NO QUER, NO PAY.”
Han blev dog så fuld, at han som sædvanlig pludselig sagde piv-piv, og gik ud som et lys......uden underskrift.
Skipperen på slæbebåden sagde til mig, at han kunne se hvilke problemer jeg havde og ville få næste dag, så han ville (og gjorde) sende sin overstyrmand samt en matros ombord i Northwind for at hjælpe mig. (Jeg havde jo kun 3 ”førsterejsegutter” og kokkedreng.)
Næste dag var vi klar, og slæberen skød line over skibet, så vi kunne starte med at hive svære trosser samt stålwire ombord. Slæberen lå langt ude til søs, da han havde en svær dybgang. På et tidspunkt kunne ankerspillet ikke klare mere, og jeg fandt på, at vi kunne tage lossewirerne af spillene, og da disse næsten var overet, kunne vi kombinere alle tre spil sammen. Dette hjalp noget, men vi nåede aldrig at få wiren ombord. Pludselig sagde det "svup", hvorefter vi var flydende, og hev som gale. Herved kom skibet fri.
Nu kommer så det spændende. Slæberen havde ikke nået at få sit anker op, hvorved vi selv trak os  af grunden, med ham som støttepæl. Skibet kostede dengang 1 mill., og de skulle have haft 250.000 kr. Dette nedsatte retten til kr. 50.000,-, fordi slæberen ikke selv hev skibet af.

Karl Gustafsson.

Udklip fra Herald Express

The most dramatic rescue which Bruce was involved in was of the crew of the Northwind, a Danish coaster which went aground on a December night at Hollicombe back in 1964. The lifeboat was unable to get the crew off because of the shallow water so it was left to the shore-based coastguards to bring the crew to safety using the breeches buoy winching system.

Fra forliset i England

Er man ved at grave skibet frit, eller hvad ?

24 december

Skibet bliver bragt flot og slæbt til Brixham, England

8 Januar 1965 
Kaptajn Kirkeby sender dette brev til rederiet/værftet:

Følgende skader og mangler er observeret efter afleveringen af skibet fra Sønderborg Værft.

Maskine:             Spanter svejses ( Bb side )

                        Hydrofor for saltvand og ferskvand bringes i orden

                        Overgang i ledninger måles og bringes i orden

                        Elkabler under maskinen afskærmes

                        Spændingsregulator bringes i orden

Aptering:            Lys bringes i orden

                        Linoleum pålimes

                        Fliser i kabyssen nedlægges.

Dækket:            Bøjler på dækket, spanter i lasten, dæksplade under bakken, dæksplade agter om stb svejses. Trekanter under dækket påsættes og svejsninger repareres

15 Januar 1965
Skibet bliver bugseret til Rotterdam, Holland,  for reparation.
Man må formode, at omsætningen på diverse pubber i byen faldt drastisk. Men den mandlige del af befolkningen i byen var sikkert glade!

17 januar
Skibet ankommer til Rotterdam.

7 marts
Reparationen er færdig, og skibet sejler til Ghent, Belgien
Styrmand Karl Gustafsson afmønstrer.
En anden styrmand, hvis navn er ukendt, påmøntrer formentlig.
Denne styrmands kone kommer ombord som passager nu eller på et lidt senere tidspunkt.
Men det er ikke Bent Krogh.

7 marts
Ankomst Ghent

9 marts
Fra Ghent til Malmø, Sverige med jern

12 marts
Ankomst Malmø

16 marts
Fra Malmø til Kalmar, Sverige,  tom

17 marts
Ankomst Kalmar

20 marts
Fra Kalmar til Douglas, England,  med træ

27 marts
Ankomst Douglas

3 april
Fra Douglas til Teignmouth, tom

5 april
Ankomst Teignmouth

7 april
Fra Teignmouth til Rønne med ler

11 april
Ankomst Rønne

13 april
Fra Rønne til Wismar, tom

14 april
Ankomst Wismar

16 april
Fra Wismar til Karskær med natriumsulfat

19 april
Ankomst Karskær

20 april
Fra Karskær til Gavle, tom

20 april
Ankomst Gavle

23 april
Fra Gavle til Gloucester med aspen logs

1 maj
Ankomst Gloucester

5 maj
Fra Gloucester til Teignmouth, tom

7 maj
Ankomst Teignmouth

8 maj
Fra Teignmouth til Rønne med ler

13 maj
Ankomst Rønne
I Rønne opstår der adskillige tumulter. Styrmanden banker sin kone, der er med som passagerer. En af dæksdrengene melder styrmanden til politiet. Alle afhøres og det hele ender med at hele besætningen afmønstrer. Tilbage er nu kun kaptajnen. Hvem der nu påmønstrer vides ikke. Der kan være tale om bl. andet den norske dæksdreng Thorbjørn Kaasa,  og måske styrmand Bent Krogh. Men det er kun en formodning

18 maj
Fra Rønne til Åbo, Finland, tom

21 maj
Ankomst Åbo

24 maj
Fra Åbo til Kirkwall med træ

31 maj
Ankomst Kirkwall

3 juni
Fra Kirkwall til Middlesbrough, tom

4 juni
Ankomst Middlesbrough

9 juni
Fra Middlesbrough til Ålborg med stålplader

11 juni
Ankomst Ålborg

13 juni
Fra Ålborg til Szczecin, tom

14 juni
Ankomst Szczecin

16 juni
Fra Szczecin til Luleå, Sverige med salt i sække

20 juni
Ankomst Luleå

24 juni
Fra Luleå til Karlsborg, Sverige, tom

24 juni
Ankomst Karlsborg

29 juni
Fra Karlsborg til Nice med træ

21 juli
Ankomst Nice

27 juli
Fra Nice til Torrevieja, tom

30 juli
Ankomst Torrevieja
Der foretages en del reparationer på maskinen fra den 31 juli til den  9 august ( Spansk arbejdstempo. I Danmark kunne man lave en hovedreparation på den tid )

9 august
Fra Torrevieja til Gøteborg, Sverige med salt

22 august
Ankomst Gøteborg

24 august
Fra Gøteborg til Nordmaling, Sverige, tom

26 august
Anløber Rønne Havn for reparation af ankerspil og svejsning af motorfundament.

28 august
Reparationen er fædig og skibet sejler videre.

31 august
Ankomst Nordmaling

1 september
Fra Nordmaling til Gloucester med aspen logs ( træ til tændstikker )

8 september 1965
Skibet er på rejse fra Teignmouth til Rønne med en ladning ler. Det blæser en vestsydvest kuling og høj sø. Kl. 13,20 passeres St. Catherine Point  i en afstand af 2,5 sm.
Ved 15 tiden stopper hoved og hjælpemotor på grund af vand i brændstoffet. Man prøver at aftappe vandet fra brændstofsystemet og ved 21 tiden lykkedes det at få motoren startet. Man beslutter sig for at sejle til Portsmouth . Kl. 22.15 skal man have lods ombord og farten nedsættes, hvorved motoren går i stå igen. Ved midnat opankrer man. Dagen efter bliver skibet bugseret ind til Southampton, hvor skibet ankom ved 12 tiden.
Hvad der sker herefter, er der ingen dokumentation for. Men der er ikke leveret nogle dele til skibet, så det må formodes, at  en rensning af brændstofsystemet har været nok.

Der blev afholdt søforklaring i Rønne 7 okt. 1965

Skibstilsynets konklusion:

Dagtanken er formentlig kørt tom for olie. Herved er bundslam og snavs trængt ud i rørsystemet med blokering til følge. Havariet betegnes som hændeligt uheld.

Fra Søulykkesstatistikken:  

9 september
Anløber Southamton for motorreparation

18 september
Ankomst Gloucester

22 september
Fra Gloucester til Teignmouth, tom

25 september
Ankomst Teignmouth

28 september
Fra Teignmouth til Rønne med ler.

30 september 1965
Skibet er igen på vej fra Teignmouth til Rønne med en ladning ler.
Skibet befinder sig udfor Texel kl. 13.00 Vejret er en svag SØ brise. Motoren stopper på grund af brændstofsvigt.. Det viser sig, at filtre og pumper er tilstoppede. Skibet driver mod land, derfor opankres skibet.. Ved 18 tiden var det nu lykkedes at få maskinen i gang, og man forsøgte at lette ankeret. Men ifølge søulykkesstatistikken havarerede ankerspillet. Hvordan skibet så kom videre fortæller rapporten intet om.
Det må derfor være på sin plads at berette om det virkelige hændelsesforløb, som jeg personligt har fået fortalt og senere læst i skibets dagbog.
Da maskinen var blevet startet og ankeret skulle lettes, gik styrmanden op på barken for at passe spillet. Der blev givet besked til skipperen om at sejle skibet op til ankeret, men skipperen var i mellemtiden blevet så fuld, at han ikke var i stand til at sejle skibet nogen som helst steder. Dette blev styrmanden så rasende over, at han truede med at kappe ankerkæden hvis ikke skipperen sejlede skibet op til ankeret. Men skipperen sejlede ingen steder. Styrmanden havde så ingen andre muligheder end at kappe kæden., hvilket han så gjorde. Med en nedstryger savede han kæden over, og overtog derefter kommandoen. Da skibet havde 27mm kæder, var det noget af et stykke arbejde Skibet havde nu kun et anker.
Man fortsætter derefter rejsen,  men allerede over midnat, ved et tiden, stopper motoren igen. Efter mange forgæves forsøg opgives,  og Kl. 21 bliver skibet taget på slæb af en tilkaldt slæbebåd og slæbes til Cuxhafen, hvortil det ankommer næste dag d. 2 okt. Kl. 15. En tur på ca. 18 timer
Der bliver nu tilkaldt montørassistance fra Alpha Diesel.
Montør Bjarne Jensen ankommer Mandag d. 4 oktober og konstaterer,  at alle rør og tanke indeholder masser af rust, vand og slam. Montøren anbefaler at alle tanke bliver tømt og rengjort, men dette lader sig ikke gøre i Cuxhafen, da skibet var lastet. Der bliver derfor indgået en aftale mellem rederiet og ing. Arne Madsen fra Alpha Diesel om,  at montøren Bjarne Jensen bliver ombord, og sejler med til bestemmelsesstedet, Rønne. Montøren må hver anden time rense filtre og dræne tanke, der stadig indeholder meget vand og snavs.

6 oktober
Ankomst Rønne
Efter skibet er ankommet til Rønne, bliver alle tanke tømt og olien kasseret. Tankene bliver renset og trykprøvet.. Sammen med en tilkaldt montør fra Sydhavnens Motorværksted, Palle Flygenring, bliver der nu trukket stempler på motoren. Det viser sig,  at alle skraberinge er opslidt, og alle skylleluftkanaler 95% tilstoppede. Der bliver monteret nye skraberinge og 2 nye stempelringe på hvert stempel. Ligeledes bliver alt indmad i brændstofpumper og dyser fornyet. Motoren bliver opstartet og prøvekørt, alt findes  i orden.
Men på grund af alle de problemer der har været, beslutter man sig til at lade montøren Palle Flygenring blive hyret ombord som maskinist til en månedlig hyre på 2.000kr,- Efterfølgende har jeg fundet ud af, at jeg nok aldrig blev forhyret rigtigt, da min søfartsbog først er udstedt i 1968, og Søfartsstyrelsen har i dag intet kendskab til min sejltid i Northwind. Men nok om det.
Rejsen er planlagt at gå til Sverige efter en ladning træ til Nice. I ballast fra Nice til Torrevieja efter en ladning salt til Gøteborg med planlagt ankomst den 22 nov. 1965. Men sådan gik det ikke.
Inden afsejlingen fra Rønne bliver en del af besætningen udskiftet. Af den tidligere besætning er  nu kun tilbage, kaptajnen, styrmanden og 2 dæksdrenge. Der påmønstrer en kok, 2 dæksdrenge og en motormand.
Endvidere kom Styrmand Bent Krogh`s hustru Bodil samt deres 5 årige søn Søren ombord som passagerer. Efter planen skulle de gå fra borde i Kiel, men valgte at fortsætte hele turen tilbage til Gøteborg.

Skibstilsynets konklusion:

Årsagen menes at skyldes utilstrækkelig påpasselighed med fjernelse af urenheder efter det første uheld.

Fra Søulykkesstatistikken  

Rapport fra Alpha Diesel

Besætningen bliver  nu som følger:

Kaptajn Axel Nielsen Kirkeby, Danmark

Styrmand Bent Knudsen Krogh, Danmark

Motormand Palle Flygenring, Danmark

Koksmath Thomas Lerche Jørgensen, Danmark

Dæksdreng Thorbjørn Kaasa, Norge

Dæksdreng Erik Sejr, Danmark

Dæksdreng Tony Fulgsang Mikkelsen, Danmark

Passagerer:

Bodil Knudsen Krogh, Danmark

Søren Knudsen Krogh, Danmark

Skibshund:

Whisky, ukendt

Den sidste rejse fra 9 Oktober til 18 November 1965

Turen var planlagt at skulle gå til Løvholmen ved Piteå i Nordsverige. Fra Piteå til Nice. Fra Nice til Torrevieja. Og fra Torrevieja til Gøteborg med planlagt ankomst omkring d. 22 nov. 1965  Her skulle jeg afmønstre, Bodil og Søren gå i land.
I det efterfølgende vil jeg beskrive turen som den forløb efter min hukommelse.

Vi afsejlede fra Rønne d. 9 Oktober 1965 kl. 18,45 med kurs mod Piteå i Nordsverige. Vejret var fint. Trods roligt vejr, blev jeg søsyg. Hovedsageligt fordi hovedmotoren/propelindstilling var helt forkert. Herved opstod en meget ubehagelig resonans i skibet. hvilket gjorde, at jeg og andre havde det ubehageligt. Efter lidt diskussion med skipperen, fik jeg lov til at foretage nogle ændringer. ( eller også gjorde jeg det bare ). Nu arbejdede hele maskineriet helt anderledes. Vi fik et bedre klima, højere fart og et mindre brændstofforbrug. Den eneste kommentar fra skipperen var, det var ligegodt satans. Og jeg har ikke været søsyg siden. Fejljusteringen var også årsag til den hurtige tilkoksning af motoren, der blev konstateret ved stempeltrækket i Rønne. Og hvis jeg kender mig selv ret, har jeg nok også fået ”pillet” lidt ved plomberingen af motorydelsen, så vi kom op på de 350HK.. Skibet havde ifølge skipperen ikke sejlet så hurtigt og godt siden leveringen. De første dage fik jeg tiden til at gå med rengøring af maskinrummet, samt med at sætte mig ind i alle funktioner med hjælpemotorer, lænsesystemer mm. Da jeg følte jeg havde fået styr på alle disse funktioner, kunne jeg gå og slappe lidt af. Jeg fandt hurtigt ud af at ændre brændstofforfiltrene der bestod af filtringe, og var lidt besværlige at rengøre, til samme system som finfiltrene der var papirpatroner. Det skulle jeg aldrig havde gjort. Få timer efter begyndte motoren at miste omdrejninger, og alle tænkte, efter alle de tidligere problemer, åh nej ikke igen.  Jeg kom hurtigt i maskinrummet, hvor det  viste sig at fødetanken var ved  at være tom. Jeg fik hurtigt håndpumpet noget brændstof op, og vi undgik motorstop. Det varede ikke længe før jeg fik ændret filterne tilbage til det oprindelige system. Så fik jeg lært det. På resten af turen var der ingen problemer. med noget maskinelt. Alt fungerede perfekt.. Når skibet skulle trimmes, var jeg nødt til at op på broen og kontrollere vores krængningsviser. Det var lidt besværligt, så jeg fandt på en løsning. Jeg tog en af kokkens skeer, bankede den ud og skar den til så den lignede en urviser. Så borede jeg den ind i forskottet i maskinrummet, og så havde jeg en krængningsviser i maskinrummet. Smart. På et tidspunkt kom skipperen ned i maskinen, hvilket var sjældent, og fik øje på min viser. Hvad fanden er det ? spurgte han. Det forklarede jeg ham, lidt stolt. Nå, sagde han. Er du klar over, du har boret hul i et vandtæt skot ind til lasten? Næh,  det havde jeg nok ikke lige tænkt på. Så gik han grinende op på broen igen.

.Jeg havde mit eget kammer, og indgik ikke i skibets vagtplan. Jeg skulle blot være til rådighed når der var behov. Når styrmanden havde vagt, var jeg ofte på broen. For at få tiden til at gå, lærte styrmanden mig en hel del omkring navigation, samt betjening af diverse radioudstyr. Hvilket senere skulle vise sig ikke at være helt spildt. Ligeledes fik jeg en del tid til at gå med at læse i skibets dagbog. Det var virkelig spændende læsning. Da jeg tilhørte skibets officerer, det var der noget der hed dengang, også på en 300 tons coaster, spiste jeg i officersmessen. Jeg fandt hurtigt ud af, til stor fortrydelse for kokken, at når styrmanden skulle på vagt kl. 12, spiste han klokken 11.30 sammen med mig og hans kone. Så forlod vi messen kl.12. Styrmanden afløste skipperen der nu kom ned for at spise. Og så indfandt jeg mig også i messen og spiste en gang til. Og kokken skulede ofte, men sagde intet.

13 oktober
Ankomst Løvholmen
Her skulle vi laste træ. Både i lastrum og som dækslast. Det var lyst hele døgnet, og vi fik virkeligt oplevet nordlyset.

16 oktober
Fra Løvholmen til Nice med træ.
Vi sejlede direkte fra Piteå til Kiel.
På vejen forbi Bornholm ankrede vi op på reden. Fra Sydhavnens Motorværksted, ( min arbejdsplads ) sejlede man ud i en lånt fiskekutter, ”Tove” ført af fiskeskipper Edward Christensen. Med fra Sydhavnens Motorværksted var Basse, (ejeren), John Hansen, Tommy Nielsen samt et par andre  smede. De gik ombord for at  udføre nogle reparationer og aflevere nogle  reservedele som jeg skulle bruge. Ventetiden for dem der ikke skulle arbejde, blev tilbragt i messen, hvor en del af skibets toldfrie flasker blev undersøgt. Det resulterede i, at sejlturen tilbage til Rønne ikke blev efter en ret linie. Navigationen foregik ved at man flyttede en tændstikæske på søkortet. Men i land, det kom de.

Derefter sejlede vi videre til Kiel  Her fik vi nyt anker og kæde ombord som dækslast. Det gamle anker var jo som bekendt,  ”gået tabt”. Vi sejlede videre til Brunsbuttelkoog, hvor vi bunkrede olie. Og så blev kursen sat mod Nice. En flot tur over Biscayen med masser af delfiner og flyvefisk.

2 November
Ankomst Nice
Turen tog næsten 2 uger .
I Nice blev losningen påbegyndt. Losningen blev foretaget udelukkende af franskmænd. Og de havde ikke særligt travlt. De gik til middag kl. 12 og kom igen kl. 17 og arbejde til kl. 20. Så vi fik en hel uge til at gå i Nice. Den ene dag lejede jeg en bil, og vi var nogle stykker der kørte en tur til Monaco, med en afstikker ind i Italien. Det var en flot tur. Hver dag gik vi op i byen til en lille restaurant, hvor vi spiste. Vi kom til at kende værtsparret godt til sidst. Den sidste dag spiste vi gratis.
Bodil har efterfølgende fortalt, som jeg ikke husker, at vi fik nogle reservedele sendt ned til Nice. Disse dele skulle hentes i Marseille. Vi hentede delene i taxa. En tur hun aldrig glemmer. Sådan kørte de ikke på Fyn, hvor hun kom fra. Hun var mildest talt rystet.
Men ind imellem lavede vi også noget. Som f. eks den dag hvor vi skulle sætte det nyindkøbte anker med kæde ombord. Styrmanden ledede myndigt arbejdet.  Anker og kæde,  der bestod af 3 sjækkellængder,  lå på hver sin palet, og for at kunne sjækle alt dette sammen, var vi nødt til at trække ankerkæden ud på kajen. Men sådan en kæde er tung, ca. 2 tons, og 27,5 meter lang så en eller anden fik den smarte ide, at vi kunne smide noget af kæden i vandet over kajkanten. Og så bare hive det ombord med spillet. Så de to første længder blev sjæklet sammen og den ene ende smidt ud over kajen. Det gik fint. Indtil at der var så meget kæde firet ud, at vægten var så stor at den helt automatisk begyndte at trækken resten af kæden med, der desværre ikke var blevet sjæklet fast.! Og så var det bare om at komme væk, for pludseligt gik det stærkt. Og i løbet af meget kort tid, lå der 2 sjækler kæde på bunden af havnen i Nice.  Nå, va fanden sagde styrmanden, resten rækker vel. Og vi blev så enige om ikke at fortælle det til kaptajnen, der alligevel ikke var "disponipel". Vi fik sjæklet resten sammen og smed igen kæden ud. Men denne gang var ankeret sjæklet fast, men alligevel var kædevægten stor nok til at også trække ankeret, der vejede over 1 tons, over kajen og ud i vandet. Kæden blev nu trukket op på skibet, og vi var alle meget spændte på,  om der fulgte noget ekstra kæde med op. Så ville vi have haft et forklaringsproblem. Men det gjorde der ikke. Så der ligger nok stadig 50 meter kæde på bunden af havnen i Nice. Styrmanden var altid meget omhyggelig med at indføre alle episoder i skibsdagbogen, men denne hændelse blev ikke skrevet ind.
En dag hændte det, at toiletterne stoppede. Skipperen mente, at det nemmeste var at sætte spulevandstryk på et af toiletterne nede i gangen. Dette toilet var det sidste på rørstrengen før overbordventilen. Desværre var det netop denne ventil der var blokeret. Resultatet var, at hele indholdet i rørstrengen ikke blev spulet ud af skibet,  men op i toilettet i skipperens kahyt. Det var ikke noget kønt syn der mødte skipperen. Men da vi fandt ud af, at det var ham selv der var årsag til blokeringen, valgte han selv at gøre rent. Han havde skyllet en del kødben til hunden ud i toilettet, hvorved overbordventilen blokerede.
Kaptajn Kirkeby var en lidt speciel type. Meget flink, men med lidt for meget hang til de våde varer. Men der var stil over ham. Når vi anløb en havn, iførte han sig altid sin uniform med streger og guld på. Der kom jo altid fine folk ombord. Mæglere, toldere o.s.v., så uniform skulle han have på.Uanset hvordan den så ud.
Men vi blev efterhånden færdig med losningen og skulle nu afgå til Torrevieja i Spanien. Her skulle vi laste salt
I Nice påmønstrer den spanske matros Conrado Gonzales som dæksdreng..

8 november
Fra Nice til Torrevieja, tom
Det var ved ottetiden om aftenen d. 8 november., og alt var klart. Skipperen var på broen, særdeles påvirket, styrmanden på barken, dæksdrengene agter. Jeg stod som sædvanligt også på broen, nærmest som tilskuer. Alt var klart, og på signal fra skipperen lod man trosserne gå. Vi drev væk fra kajen, og påbegyndte udsejlingen. Pludselig vendte skipperen sig mod mig og sagde, kan du ikke lige sejle den her ud af havnen. Der er en rød bøje der ude et eller andet sted. Den skal du bare holde på styrbord side, og så bare lige ud. Derefter vendte han om, og gik ned i sin kahyt. Der var ingen form for kommunikationsanlæg ombord, så jeg kunne ikke få fat på de andre. Og da vi lå midt ude i havnen, var der kun en mulighed tilbage. Så jeg sejlede skibet ud af havnen,  fik sat en kurs,  og det gik fint. Jeg havde jo lært lidt navigation af styrmanden. Han indfandt sig på broen en times tid efter. Han kiggede sig lidt rundt omkring og spurgte, hvor fanden er skipperen. ? Han er gået til køjs, svarede jeg. Hvornår ? spurgte han. Da fortøjningerne var smidt, sagde jeg. Hvem har så sejlet skibet? spurgte han. Det har jeg,  sagde jeg. Nogen skulle jo, og jeg kunne ikke få fat i de andre. Nå, sagde han, Så fløj han, totalt ophidset ned til skipperen og hev ham ud af køjen.  Og så råbte de meget højt længe. Og jeg fik lært nogle bandeord jeg ikke havde hørt før. Da det hele havde lagt sig, kom styrmanden op igen. Fandme godt klaret, sagde han og overtog vagten.
På grund af skipperens forbrug, følte jeg mig aldrig rigtig tryg når han havde vagt. Vi var alle sammen nødt til at gå op på broen med jævne mellemrum for lige at tjekke om han overhovedet var der. Man kunne tit komme op og finde ham beskæftiget med ting der ikke havde noget med søfart at gøre. Jeg husker,  at vi ofte havde problemer med autopiloten, som jeg fandt ud af at reparere. Den havde for vane at ”hænge sig” på grund af defekte relæer. Den var således ikke særlig stabil. Det skete en gang at den hang sig i borde, således at vi sejlede i rundkreds. Da vi havde sejlet sådan et stykke tid, blev kokken og jeg enige om at gå op og se hvad der forgik. Da vi kom op på broen, sad kaptajnen og havde det sjovt med en flaske whisky. Han havde ikke opdaget noget som helst. Så vi måtte slå piloten fra og få purret styrmanden, der kom op og smed kaptajnen ned i sin kahyt. Så måtte han fortsætte vagten. Meget ophidset.
En dag sejlede vi i tæt tåge, og jeg stod på broen. Jeg spurgte skipperen, om vi ikke skulle tænde for radaren, men det var sku´ ikke nødvendigt. Uden han så det, tændte jeg den alligevel, og der kunne jeg se, at vi havde direkte kurs mod kysten, hvilket jeg diskret gjorde ham opmærksom på. Nå for fanden sagde han, så må vi hellere ændre kurs, og det gjorde vi så. Radaren forblev nu tændt!

11 november
Ankomst Torrevieja
Vi lå i 2 dage for at laste salt. Der var ikke så langt til Alicante, hvor styrmanden foreslog os drenge at tage ind en aften. Så vi tog en taxa der ind, og havde det vist meget sjovt, jeg husker det ikke. Men styrmandens kone var rasende. Det lignede ikke noget at sende os stakkels unge mennesker ind sådan et sted. Han fik en skideballe der kunne høres over det meste af havnen. Da vi havde fået vores last af salt om bord, afsejlede vi d. 12 november mod  Ceuta i Marokko. 

12november
Fra Torrevieja til Gøteborg med salt

14 november
Anløber Ceuta for bunkring
Her fik vi proviant og brændstof ombord.. Vi fik en meget flink mægler ombord, der tilbød at køre os lidt rundt i Ceuta. Vi var rigtig rundt i de små gader, hvor man normalt ikke skal færdes som udlænding. Det var en oplevelse  Og så fik vi en del meget ejendommelige flasker foræret. På kajen købte jeg en utrolig flot broderet dug, tænkt som gave til Kirsten, der stadig gik rundt på sygehuset i Rønne, hvor hun arbejdede.

15 november
Afgang fra Ceuta
Vi forlod Ceuta med  kurs mod Gøteborg.
På vej op langs Portugals kyst,  løb vi ind i stormvejr. Det blæste op mod vindstyrke 10. Det blev en hård tur som ingen af os ombord nogensinde glemmer. Jeg skal herefter gengive min oplevelse af begivenhederne som jeg husker dem.

Onsdag d. 17 november 1965.
Det blæste med en vindstyrke omkring 10 og skibet slingrede meget.. Jeg gik til køjs ved 22 tiden. Umiddelbart efter kunne jeg mærke, at skibet begyndte at få slagside til bagbord. Derved kom jeg til at ligge lavt med hovedet. Dette var lidt irriterende, så jeg flyttede min hovedpude op i den anden ende, og tænkte blot, at slagsiden skyldtes vejret.  Pludseligt blev jeg vækket af en der stod og hamrede på døren. Da jeg lukkede op, stod kokken udenfor og sagde, at jeg skulle skynde mig ned i maskinrummet og lænse last og ballasttanke. Jeg kom hurtigt i et par cowboybukser og undertrøje, og ned i maskinen, hvor jeg  fik startet hjælpemotor og pumper op. Vi havde nu så meget slagside, at jeg måtte stå med det ene ben på hovedmotoren, og det andet på dørken. Det kunne ikke lade sig gøre at lænse, da der formentlig ikke var noget vand. Sugerørene sidder midtskibs, og med slagside kommer disse rør over evt. vand. Og så dukkede kokken, iført redningsvest og medbringende en redningskrans til mig, op i døren ned til maskinen og skreg at jeg skulle komme op på broen med det samme. Det gjorde jeg så, og først da jeg kom op på broen, gik alvoren op for mig. Her udskiftede jeg kransen med en redningsvest. På broen herskede der stor forvirring. Kaptajnen var meget desorienteret og styrmanden var totalt panikslagen. Hvilket var meget forståeligt. Han havde jo også  ansvaret for sin kone og femårige søn. Og efterhånden  måtte han jo også tage sig af os andre og til dels skibet. Kaptajnen gav den spanske matros ordre til at klargøre redningsbåden på agterdækket. Men da båden var klargjort kom der en sø, og så havde vi ingen båd mere. Han nåede ikke at få fastgjort en line i båden Men hvad  skulle vi også bruge en båd til 6 personer til,  når vi var 10 ?
Kaptajnen gav styrmanden ordre til at udsende nødmelding over radioen. Han løb ind i radiorummet, greb knoglen og begyndte at udsende mayday. Men radioen var slukket ! Da han havde lært mig at betjene radioen, fik jeg nu tændt for radioen. Den gang skulle der nogle minutters opvarmning til. De føltes  som timer. Så skulle den indstilles på nødfrekvensen  og antennen trimmes  Først da var den klar. I ventetiden var styrmanden  begyndt at affyre nødraketter, men overtog nu radioen, og gik i gang med at udsende mayday. Vi andre fortsatte med at affyre nødraketter og blus.  Skibet var udrustet med 12 stk. røde faldskærmsblus og 12 stk. kanonslag
Dagen før, havde vi ikke mødt et eneste skib, men det varede ikke længe før vi heldigvis havde kontakt med flere skibe. Flere skibe havde opfanget vores nødsignaler, bl.a. et andet dansk skib, ”Anne Bøgelund”,  og kom til undsætning.
Ombord på "Anne Bøgelund" var 2´den styrmand Peder Gram Møller netop påbegyndt sin 12-4 vagt, da han fik øje på vores nødraketter, og satte derfor omgående kurs mod os.
Der var nu, så vidt jeg husker,  tre eller fire skibe i nærheden, så vi kunne selv vælge hvem der skulle redde os. Vi valgte ”Anne Bøgelund” hvilket senere viste sig at være et godt valg. En olietanker lagde sig ved ”Anne Bøgelund”  for at give læ. De havde også brudt deres plomber på ventilerne, for at være klar til at lænse olie ud på vandet for  at dæmpe søen. Det blev ikke nødvendigt, men kom senere frem under søforhøret.
Kaptajnen bad mig og den norske dæksdreng Thorbjørn, om at kravle op på styrhustaget og tage flåden ned på styrbord brovinge. Skibets egen flåde var blevet sendt til eftersyn, så en erstatningsflåde var blevet lånt i Rønne. Flåden var placeret på styrehustaget i bagbord side. Vi undrede os lidt over hvorfor den skulle ud til styrbord, når det var mest logisk at smide den ud til bagbord hvor der var læ. Men når skipperen sagde styrbord, måtte det vel være rigtigt, så vi fik flåden løsnet og slæbte den op ad taget. På det tidspunkt var slagsiden omkring 45° , og da  sådan en flåde vejer tæt på 100 kg, var det en temmelig hård opgave, men Thorbjørn og jeg fik bakset flåden op ad taget og ud over rækværket og ned på brovingen, hvor de andre tog i mod. I forvirringen havde skipperen desværre sagt styrbord side, men nu rettede han det til bagbord side. Så slæbte vi flåden ind igennem styrehuset og ud på den anden brovinge. Alle var naturligvis bange, og på broen stod en af dæksdrengene helt stiv og holdt fast i rattet. Jeg skal tisse sagde han. Det må du gøre i bukserne, for ingen forlader broen var svaret. Og det gjorde han så. Vi smed nu flåden ud, og trak i udløselinen. Til alles glæde blæste flåden sig op og lagde sig med den rigtige side op. Hvis den havde vendt sig forkert, havde det været påkrævet at en eller flere af os havde måtte springe i vandet for at vende den. Men det blev heldigvis ikke nødvendigt.  ”Anne Bøgelund”  lå nu ca. 300 meter fra os, og det blev besluttet at forlade skibet, der efterhånden lå med slagside på ca. 60°.
Først blev den spanske sømand beordret i flåden,  for at hjælpe os andre. Dette var ikke helt let, da skibet bevægede sig temmelig meget op og ned i søen. Men ned kom han. Styrmanden sagde, at han ikke turde foretage sig noget som helst, så jeg tog Søren på 5 år i armen og holdt ham ud over lønningen, råbende og skrigende,  til flåden var oppe i søen. Der slap jeg ham, og Conrado greb ham. Derefter kom hunden samme vej. Så sendte kaptajnen styrmanden ned i sin kahyt efter et par flasker whisky. Styrmanden insisterede på,  at skibets papirer også kom med. Men det skulle de ikke sagde kaptajnen. De bliver hvor de er, hvilket nok var godt det samme for ham. Nu klatrede Bodil ned i flåden, derefter mig, og resten fulgte efter med kaptajnen som den sidste. Da flåden kun var beregnet til 8 personer og vi var 10, var pladsen lidt trang. Men det gik. Samtidig var der også en hel del vand i flåden, da vi ikke kunne få lukket den ordentlig til. Det skulle jo være muligt at orientere sig og prøve at holde kontakt med ”Anne Bøgelund”. Vi drev nu over mod ”Anne Bøgelund” og på dækket stod besætningen klar til at kaste en line ned til os. ”Anne Bøgelund”  var et  fragtskib på 2000 tons, så der var langt op til deres lønning. Første forsøg mislykkedes. Vi drev derfor ned langs skibssiden for til sidst at nærme os skruen. Alle råbte og skreg at de skulle stoppe skruen, men da de havde omkastbar motor, gik der et stykke tid før den stod stille. Vi kunne mærke skruevandet op under flåden. Da var det ved at gå rigtigt galt. Havde skibet været i ballast var vi blevet ramt. Men nu lå vi igen på det åbne hav, mens ”Anne Bøgelund” sejlede en rundtur og kom op på siden af os igen. Andet forsøg lykkedes. Vi fik fat i linen og der blev smidt en lodslejder ned til os. Peter Gram Møller tog imod os. Først fik vi  Søren ombord, dernæst hunden hvorefter vi andre fulgte efter, En lodslejder kan være svær at kravle på, især i dårligt vejr, og Bodil fik da også nogle kraftige blå mærker på armene, efter søfolkenes faste greb da hun skulle ombord.. Men det var også det værste der skete. Alle kom uskadte ombord. På vejen ned i flåden tabte jeg min ene træsko, og da jeg var kommet ombord på ”Anne Bøgelund” opdagede jeg at sålen var gået af min anden, så sømmene stak ud. Og den havde jeg siddet og trådt rundt med i flåden ! Da fik jeg sved på panden.
Vi blev nu forsynet med tørt tøj, og fik en meget fin behandling ombord.. Da man ikke havde børnetøj ombord, lånte den kvindelige kok Søren et par af hendes trusser, der blev hæftet lidt sammen med sikkerhedsnåle. Det syntes vi var meget sjovt. Men det havde den anden besætning ingen forståelse for. De kunne ikke fatte,  at vi kunne tage det på den måde. Situationen taget i betragtning. Men det havde nok noget at gøre med efterreaktion. Og uheldigvis for vores Thomas, blev den kvindelige kok pludselig syg. Nu måtte han overtage kokkegerningen på Anne Bøgelund, medens vi andre blot drev rundt.
Vi blev nu på stedet et stykke tid,  for at observere ”Northwind”som vi kunne se stadig lå med lys på. På et tidspunkt fik styrmanden nu den vanvittige ide,  at prøve at komme ombord på ”Northwind”, for at se om den kunne bjærges. Men det tillod kaptajnen på ”Anne Bøgelund”  ikke under nogen omstændigheder. Vist godt det samme.
Klokken var nu blevet hen ad tre tiden om morgenen, da det pludseligt begyndte at regne voldsomt, og vi mistede sigtbarheden totalt. Men ”Northwind” kunne stadig ses på radaren. Pludselig forsvandt den på skærmen, og da regnen holdt op kort tid efter og sigtbarheden kom igen, var ”Northwind” væk. For altid. Sunket på 450 meter vand på positionen 40° 53´N ,
9°  21´V. Afstand til kysten, ca. 20 sm.
”Anne Bøgelund” fortsatte så deres tur til den franske by Rouen. Hertil ankom vi om Søndagen, og blev modtaget af den danske konsul i Frankrig. Den spanske sømand rejse umiddelbart til Valencia, vi andre blev installeret på et hotel og sendt i byen for at forsyne os med tøj. Og der blev ikke sparet. Det var jo på statens regning. Her fik jeg vist mine første manchetknapper. Hvad jeg så end skulle med dem  Ingen havde fået noget som helst med fra ”Northwind”, så vi manglede alt. Vi havde kun det vi gik og stod i. Men vi nåede da lige også at besøge Jeanne d`arc museet inden turen gik med taxa til Paris, og videre med nattog til København. Der blev vi modtaget af befragter Jørgen Høyer Larsen fra rederiet samt en repræsentant fra Statens Skibstilsyn. Min daværende forlovede og   nuværende kone, Kirsten samt min mor, var også mødt op på hovedbanegården. Nogle af os blev bedt om at blive i byen, da vi ville blive indkaldt til søforhør. Nogle boede på hotel Østerport. Jeg boede hjemme hos mine forældre. Inden søforhøret blev afholdt, blev jeg bedt om at komme ind på hotel Østerport til skipperen Erik  Her skulle vi lige have afstemt nogle ting til søforhøret. Erik blev, af kaptajnen,  bedt om at sige, at han ikke kunne se lastemærkerne i havnen på grund af søgang. Vi sejlede altså med overlast.!.

Årsagen til forliset.

26 november
Søforhøret  blev afholdt . Her blev jeg afhørt om lænse og pejleprocedurer, hvornår der var lænset og pejlet sidst osv.  . Årsagen til forliset blev dog ikke klarlagt.
Ifølge Skibstilsynets rapporter, var skibet overlastet med 15 tons, og lå 50 mm. for dybt i vandet..
I søforhøret bemærker kaptajnen, at skibet ikke var nedlastet til sommermærke, men kun til vintermærke. Dette kan ikke være rigtigt. Skibet må have været lastet 50 mm over sommermærke. Hvilket passer med at Erik fik besked på at sige i retten, at han ikke kunne se mærkerne i havnen på grund af bølger. Men da det formentlig ikke har haft nogen indflydelse på forliset, skal der ikke lægges noget i det. Specielt ikke efter 37 år. Skibstilsynet laver en hel del beregninger på, om lasten kan have forskubbet sig, og hvilken indvirkning overlasten kan have haft.  Dette afvises dog af skipperen og flere andre med stor erfaring i at sejle salt og konklusionen blev, at det ikke var sandsynligt at lasten havde forskubbet sig. Og hvis den havde, ville det ikke kunne give den store slagside. Man hælder så til den teori, at der er trængt vandt ned igennem ventilationsåbningerne til lasten. Men årsagen forbliver uopklaret, og sagen henlægges. Men Skibstilsynet anbefaler på et tidspunkt, at der rejses tiltale mod kaptajnen. Dette frafaldes senere grundet manglende beviser og dokumentation.
Ifølge en af rederne, Jørgen Højer blev der efter forliset afholdt en del møder hvori deltog  havarieksperter fra forsikringsselskabet og Bureau Veritas. Man havde kraftig mistanke til svagheder ved lønningen, og overgang mellem dæk og last. Og det lyder meget mere sandsynligt. 
I dag er jeg  ikke i tvivl om, at skibet har sprunget læk ind til lasten. På grund af saltet lå tæt til skibssiden har dette været medvirkende til at forsinke vandets indtrængen. Men til sidst har der været så meget vand, at skibet måtte give op. Måske har reparationen i Rotterdam ikke være god nok, måske har konstruktionen ikke været god nok. Flere skibe af samme type er efterfølgende forlist.. I februar 1966 sank ”Knudsvig”  på næsten samme position, og alle blev reddet. ”Knudsvig” var af samme type, og havde byggenummer 42. Man kan måske tale om datidens discountskibe. Men opklaret, det bliver det aldrig.

I den tid skibet sejlede, nåede det at indtjene kr. 557.000,- i fragtrater og fik brugt 244 tons brændstof på ca. 3300 motortimer.

3 februar 1966
Kaptajnen bliver i Sø og Handelsretten idømt en bøde på 200 kr. i henhold til subsidiære påstand.

 Fra Søulykkesstatistikken:

Afskrift af Skibstilsynets notater:

6 Januar 1966
Udskriften ( retsudskriften )siger ikke noget om de ting vi er interesseret i at få at vide, og er i det hele taget for mig også forbavsende intetsigende. En eller anden form for vægtforskydning må  jo have kæntret skibet. Saltet havde så vidt det fremgår ikke stuvet lastrummet helt op så der var plads til vand over saltet. Den fri overflade har så i hvert fald kunne opstå i lugerne, formentlig i hele lastrummets bredde. Rapporten nævner intet om lastrumsventilation eller anden ventilation. Var den lukket, var den skalket. Dette synes jeg er meget væsentligt Det er jo klart at vandet ikke uden videre trænger ind i skroget.
Endvidere: Var skibets bevægelser i søen inden kæntringen mærkelige. Hvordan skete selve kæntringen ( hurtigt, pludseligt eller hvad ) var luftrør under vandet?, hvordan sank skibet?
Et sted står der at man kunne pejle med fuld sikkerhed trods slagsiden, et andet sted at man ikke kunne pejle i søen.
Jeg mener at man bør have opmærksomheden henledt på ventilationsåbninger o.l. der fører til lastrummet. Den nærmere mulighed ses ikke berørt i udskriften. Hvis vi vil have eksakte oplysninger frem m.h.t. den skibstekniske side af sagen  f.eks. stabilitet bør SK være repræsenteret i retten.

15/1  66

Til X
Men det var vi ikke, så vi må på anden måde søge at få nogle af de spørgsmål der er nævnt oplyst. Spørg videre overlevende – før jeg  sætter min konklusion i vej, hvad skal vi lave X?

13 Januar 1967

X. finder at der ikke er fuldt tilstrækkeligt aul. Til tiltale f.sv. ang evt. overlastning på rejsen, da skibet forliste..

Afskrift af søforhøret nr. 53 1965.

År 1965, den 26 november kl. 10,15, blev retten sat af rets.sekr. X i.h.t.retspl.par 10.  og rets X kaptajn X og skibsfører X hvor i overværeslse af fuldmægtig X foretoges i off. X: I anledning af m s ”Northwind” s totalforlis ud for Portugals kyst den 18 november 1965.
For sk. M. skibsfører Axel Nielsen Kirkeby, Motorpasser Palle Flygenring, dæksdreng Erik Sejr.
For rederiet m. direktør E. Hammer Andersen der bemærker at have givet ladningsejerne a/b X Gøteborg underretning, for lasteassurandørene, Absalon/Skandinavia m. Kapt. X, for ladningsassurandørene a/b X. I bo  kapt. X.
Der forelages kaptajnens rapport, dateret 25 november 1965. Rapporten oplæstes og godkendes af de mødende.
For retten fremstod Kaptajn Kirkeby der behørigt formanet. forklarer, at skibet måler 299 brt. 170 nrt, dets dødvægt er 575 tons.
Skibet plejer at laste 550 tons foruden bunkers, som man indtager fra havn til havn med ca. 16 tons. På den pågældende rejse var der de sædvanlige 550 tons last + 16 tons bunkers. Skibet var fuldstændig i orden. Skibet havde gennemgået grundigt eftersyn i marts 1965 efter en stranding på Englands sydkyst og reparation på Wilton værft i Rotterdam. Der var ikke herefter sket noget med skibet og det havde været i orden med skrog og maskine. Ladningen  blev indtaget med slidsk, altså løst indladet. Saltet blev fuldstændigt planeret, men dog således at det skrånede jævnt ned for og agter. Det fyldte helt ud i borde. Kaptajnen overvågede personligt indladningen. Saltet var stuvet helt op til lugekarmen. Der var kun eet lastrum, men 2 luger. Der var fast centerskot af stål mellem lugerne og for og agter, men ikke i selve lugerne. Kapt. kan intet at sige om grunden til slagsiden, fordi det hele gik så hurtigt. Han kan ikke tænke sig, at saltet kan havde forskubbet sig. Han har adskillige gange før sejlet med tilsvarende last under tilsvarende vejrforhold. Han pejlede i agterporten i bb. Siden. Han kunne pejle med fuld sikkerhed trods slagsiden. Han kan ikke udtale sig om muligheden for at der må være trængt vand ind ovenfra. Lugerne var forsvarligt skalkede og ham bekendt var der ingen læk nogen steder. Alle søventiler og luftventilationer var lukkede.
Besætningen bestod af 8 mand inklusive kaptajnen.
Som passagerer medfulgte styrmandens hustru og 5 årige søn.
Kapt. tilføjer, at der er 4 bundtanke fra borde til borde, heraf var nr. 2 og nr. 4 tank delt med et centerskot og nr. 3 tank var delt i 3 afdelinger. Alle tanke er tomme, De blev pejlet før afgangen fra Ceuta, man kunne ikke pejle dem i søen. Endvidere var forpeaken læns, medens der i agterpeaken var ca. 3 tons vand.
Bunkerolien var opbevaret i den midterste afdeling af 3 tanken.
Ved afgangen fra Ceuta var skibet ikke nedlastet til sine sommermærker, men ca. til vintermærkerne. Endelig tilføjer kaptajnen, at styrmanden havde frivagt og først kom på dækket kort før de skulle  forlade skibet.
Fremstod. dæksdreng Erik Sejr, der b.f. godkender kaptajnens forklaring så vidt ham bekendt særlig forklaringen om anbringelse af saltet. Han var med til at lægge lugerne på og skalke dem.
Fremstod. motorpasser Flygenring b.f. at han havde frivagt og opholdt sig i sit kammer til skibet fik slagside. Kaptajnen pejlede og gav motorpasseren ordre til at  prøve at pumpe vand ud af samtlige bagbords tanke, det prøvede han, men der kom intet vand.
Han havde lukket søventilerne til ballastsystemet i Torrevieja. Onsdag eftermiddag havde han lænset en passende ringe mængde vand ud fra maskinen. Heller ikke han kan tænke sig til årsagen til slagsiden.
Kapt fremstod på ny og tilføjer at man indtil ca. kl 3 så havaristens positionslys og dækslys. Han mener, at lysende gik ud kort før havaristen blev skjult af bygen. Bygen skjulte havaristen i ca. 1 kvarter. Ulykkesstedet var stadig belyst både fra Anne Bøgelund og fra et stort tankskib som havde lagt sig i nærheden, men man ku intet se førend bygen var trukket over og hverken nu eller ved den senere eftersøgning så man spor af havaristen og man så intet spor af den på radarskærmen.

Søf slut retten hævet kl. 11,15

Underskrevet af retten

De med X mærkede navne er mig bekendt    

Rønne - Piteå

Piteå - Nice

Nice - Torrevieja

Torrevieja - Ceuta

Ceuta - Forlis

Lørdag d. 26 April 2003

Det lykkedes endeligt at få et møde i stand. Kl 13.00 mødtes vi på restaurant Sct. Jørgen i Herning. Tilstede var, Bodil Hansen, Søren Hansen, Palle Flygenring, Thomas Lerche Jørgensen, Erik Sejr og Thomas Fuglsang Mikkelsen. Til stede var også TV2 Bornholm samt repræsentanter for Familiejournalen. Da ingen af os havde set hinanden i godt 37 år, var gensynsglæden stor. Vi kom hurtigt i gang med at snakke om vores oplevelser dengang, og mange episoder og hændelser kom frem. Især de sjove. Og dem var der trods alt mange af. Alle var enige om, at vi havde haft en sjov og dejlig tid ombord. Så længe det nu varede. Efter indtagelse af en let frokostanretning, samt gennemførelse af tvoptagelser, fotografering og interview, gik vi en tur op ad Hernings gågade. Vi lagde vejen omkring en engelsk pub og gik derefter til restaurant Napoli. Her spiste vi middag, og talte videre om dengang. Vi brød op ved nitiden, da nogle af os havde en lang hjemtur. Alle var enige om, at det havde været en god dag, og vi blev enige om at mødes igen om 3 år. Så er det 40 år siden. Forhåbentlig kan alle møde op igen.

Fredag d. 16 maj 2003

Den færdige tvoptagelse blev vist på TV2 Bornholm.

Mandag d. 16 juni 2003

Artikel i Familiejournalen nr. 25

Diverse Avisudklip fra grundstødningen ved England

Og fra forliset

Billeder af skibet

Fra søsætningen

NORTHWIND i den engelske kanal

  RØNNE HAVN 1965

PLACERING AF REDNINGSBÅD OG FLÅDE  

Erik                                                                 Erik

   Johannes Nørup                                             Johannes, Erik og skipperen

Besætning  og passagerer anno 2003

Fra mødet i Herning.                  Foto: Karl Ravn, Familiejournalen

Skitse af maskinrum

Skibstegninger

Hovedtegning

Snittegning

Styrehus                                                                                  Kaptajnens Salon

Aptering  

Styrmandskammer  
Samlet dørkareal 7,6 kvm / Frit 3,15 kvm

Maskinmesterkammer  
Samlet dørkareal 4,0 kvm / Frit 1,6 kvm

2 Mandskammer  
Samlet dørkareal 5,5 kvm / Frit 2,7 kvm

3 Mandskammer  
Samlet dørkareal 8,6 kvm / Frit 3,5 kvm

Messe  

Bad og toilet  

Kabys  

Personlige oplysninger om besætningen Jan 2003

Kaptajn:
Axel Nielsen Kirkeby Født 30/3/ 1916 i Stubbekøbing
I 1964 var hans adresse Holsteinsgade 14, København
Død 15/4- 1996
Gift i 1966 med Karen Helene Mayland Kirkeby

Styrmand:
Bent  Knudsen Krogh, Kværndrup  født 1932
Død 1996

Motormand:
Palle Flygenring Født 1943 i København
Rønnevej 66
3720 Åkirkeby
Tlf.: 56 97 23 13

Koksmath:
Thomas Lerche Jørgensen,  født 1947  i  Tønder
Hammelev Bygade 30
6500 Vojens
Tlf. 74 50 70 47

Dæksdreng:
Erik Sejr Født 1950
Brendstrupvej 11  st. th
8200  Århus N
Tlf.  86 10 07 63

Dæksdreng
Tony Fuglsang Mikkelsen Født 1950
Brendstrupvej 18
8200  Århus N
Tlf.    86 16 32 84

Dæksdreng:
Thorbjørn Kaasa, Norge  født 1938
Død Marts 2002

Dæksdreng:  
Conrado Gonzales , Spain
Ingen oplysninger

Passager:  
Bodil Knudsen Krogh i dag Hansen  Født1939
Solhøj 22
7480 Vildbjerg
tlf.: 97 13 11 08

Passager:
Søren Hansen født 1960
Soldalen 7
7480 Vildbjerg
tlf. 97 13 33 85

Fra Rederiet:

Prokurist:
Erik Hammer Andersen 
Død

Befragter:
Jørgen Højer Larsen
Skovsvinget 12
2800 Kgs. Lyngby
Tlf.: 45 88 04 40

Mine personlige papirer

Anekdoter:

Efter navngivningen af skibet, købte Kirkeby en so som han, iført uniform, parterede på kajen og nedsaltede i nogle tønder.

På et tidspunkt lå skibet fortøjet i Torquay. Skibet var fortøjet i de midterste pullerter med wirer. Om natten lød der et kæmpe brag og skibet blev smidt op og ned. Man havde ”glemt” tidevandet og  wirerne sprang. Skibet havde hængt i fortøjningerne. Lønningen blev ødelagt, og 5-6 smede måtte i gang med at rette lønning.

Under et ophold i Rønne, øvede en styrmand (ikke Bent Krogh) vold mod sin kone, og en dæksdreng indgav politianmeldelse mod styrmanden, hvorefter hele besætningen afmønstrede.  

Under sejlads på Gøtakanalen, påsejlede skibet dokken, hvorved der kom en stor bule agter i stb. side,

På en rejse, blev en fra  besætningen sendt ned i maskinen for at dræne settlingstanke. Desværre glemte han at lukke hanerne. Da motoren gik i stå, var det halve af maskinrummet fyldt med brændstof.. Tankene var fyldt helt op, og kunne rumme ca. 9000 liter! Efter sigende,  var det en af de få gange kaptajnen besøgte maskinrummet.

Da skibet gik på grund i England, fik kokken besked på, af skipperen, at fylde alle de tomme ølflasker med vand og smide dem overbord. Det så ikke godt ud med alle de flasker, mente skipperen  Det må have set festligt ud, når det blev lavvande.

På et tidspunkt var der var en enøjet kok forhyret. Han havde glasøje, som han desværre tabte ud over skibssiden under en af de sædvanlige abefester.

I England blev Kirkeby idømt en bøde for overlast. Overlasten skyldtes, at nogen, i deres salige brandert, havde glemt at tømme et par ballasttanke.

Som vanlig havde vi et karton cigaretter samt en fl. snaps liggende i kortskuffen i styrehuset, til at købe friske fisk fra kutter på åben sø om muligt.
Desværre for Kirkeby, kendte tolderne ham alt for godt, så vi fik den store tur. På Kirkebys kammer var der 3 fl. snaps plus det der var i kortskuffen. Kirkeby trak mig tilside, og sagde, ok jeg tager de 3 flasker og så tager du vel det i kortskuffen, og dum og grøn som jeg var, sagde jeg ja. Dette havde en af de unge toldere fået færden af, så han trak mig til side og sagde, vi ved jo godt at det ikke er dine sager, så hvorfor tage skylden på dig. Det bliver jo bare dyrere næste gang du bliver snuppet. Dette lyttede jeg til, og sagde fra til Kirkeby, og du kan vel nok forstå hvilket ansigt han satte op

Efter jeg afmønstrede i Rotterdam, og gik på Københavns Navigationsskole, besøgte jeg prokurist Andersen (fra rederiet). Under dette besøg fik vi en snaps og en øl, og Andersen sagde, skål i Kirkeby´s dyre smuglersnaps, som han havde fået med hjem.
Ref. fra Karl Gustafsson.

En særlig tak til alle der har hjulpet med dokumentation og billeder,

Især:

Resten af besætningen

Bodil og Søren

Bornholms Museum

Bornholms Centralbibliotek

Sønderborg Skipperlaug

Handels og Søfartsmuseet Kronborg

Statens Arkiver i Sønderjylland

Statens Arkiver for Sjælland og Bornholm

Rigsarkivet

Harald Cleeman

Jørgen Høyer Larsen

Alpha Diesel

TV2 Bornholm  (Redaktionschef Arni Gregersen har givet tilladelse til at anvende de indsatte billeder fra tv udsendelsen)

Familiejournalen

Samt alle andre der har været hjælpsomme med oplysninger, billeder, tegninger og andet.

COPYRIGHT

DETTE DOKUMENT ER BESKYTTET AF COPYRIGHT. DET ER SÅLEDES IKKE TILLADT AT KOPIERE ELLER PÅ ANDEN MÅDE OFFENTLIGGØRE DOKUMENTET ELLER DELE HERAF UDEN MIN TILLADELSE..

Åkirkeby d. 1 Juli 2003

Palle Flygenring

email: p@flygenring.dk